Concreto

La Supervía está financiada a través de una asociación pública-privada entre el Gobierno del Distrito Federal
(GDF) y la compañía Controladora Vía Rápida Poetas –un conglomerado de OHL, empresa constructora española
que opera globalmente, y las compañías de bienes raíces COPRI y Atco. Las condiciones del contrato y las
consecuencias de su incumplimiento están expuestas en el título de concesión, disponible aquí.

Problemas de congestionamiento y el título de concesión
El título de concesión señala que la empresa Controladora financiará la construcción de la Supervía con las
condiciones de que les sea cedido el terreno para llevarla a cabo y de que su inversión será recuperado durante un periodo de 30 años a través de peajes. Si las ganancias prometidas no son alcanzadas el sector público será completamente responsable de pagar la pérdida.

Un estudio hecho por Hernández (2011) ha encontrado una discrepancia entre el nivel de los flujos de tráfico
necesarios para recuperar completamente la inversión en el transcurso de 30 años y la capacidad del tramo de
5.3 km que se está construyendo actualmente. Documentación oficial presenta a la Supervía como un camino
que aliviará el congestionamiento a largo plazo a través del uso de un peaje que desincentivará a su utilización,
datos oficiales de Transconsult (2008), empresa mexicana de consultoría en tránsito y transporte, que Hernández
analizó, indican que está estimado que la Supervía tenga un flujo diario de 50,779 vehículos para el año 2015 lo
que significaría un máximo de 7,617 vehículos por hora. Añadiendo a esto el tránsito diario de la avenida Luis
Cabrera, que es aproximadamente de 48,000, el total ascendería a 98,779 vehículos diariamente o 14,817 por hora.
Según Hernández, y de acuerdo a estas cifras, la Supervía tendría que ser una autopista de cinco carriles en lugar
de dos.
De éstos datos pueden deducirse dos escenarios: o los cálculos de Transconsult son incorrectos y no habrá un
tráfico de tantos vehículos, con la consecuencia de que la inversión de la empresa Controladora no sea recuperada
y el sector público sea responsable de los costos totales de su construcción, o la Supervía estará completamente
congestionada dentro de pocos años, desahogándose en los alrededores y teniendo un efecto negativo en su
entorno inmediato sin solucionar el problema original de congestionamiento de la región oeste de la ciudad.

Estas preocupaciones fueron expresadas en un cuestionario presentado al GDF y realizado por Propuesta Cívica,
organización que fomenta la participación ciudadana en asuntos de interés público. La respuesta oficial puede
verse aquí, y un artículo escrito por Sergio Aguayo y Alberto Serdán sobre esta cuestión, publicado por el
periódico Reforma (Dic. 2010), puede leerse aquí.

 

The Supervia is financed through a public private partnership between the Gobierno del Distrito Federal (GDF) and the company Controladora via Poetas Rapida – a conglomerate of OHL, a Spanish construction company with a global operation, and the real estate companies COPRI and Atco.

The conditions of the agreement, and consequences of breach of these, are stated in the concession title, available here.

Congestion troubles and the Concession title

The concession title outlines that Controladora will fund the construction of the Supervia on the conditions that they are granted the land to do so and that their investment, will be recuperated through the highway tolls over a period of 30 years. If the promised returns are not met, the public sector will be fully liable to pay for the loss.

A study conducted by Hernandez (2011) has found a discrepancy between the level of traffic flows needed in order to recuperate the full investment within 30 years, and the capacity of the actual 5.3km road stretch that is being built. Official documentation presents the Supervia as a road that will alleviate congestion in the area by providing an additional route of transit, while also preventing congestion in the long term through the use of the toll as a means to de-incentivise people. But the official data from Transconsult (2008) that Hernandez analysed, stated that the Supervia is estimated to have a daily transit of 50,779 vehicles by the year 2015, which would amount to peak traffic of 7,617 vehicles pr. hour. Add to that the daily transit of Luis Cabrera avenue, which is approximately 48,000, and the total would amount to 98,779 daily transit of vehicles, or 14,817 vehicles pr. hour. These figures, according to Hernandez, would require the Supervia to be a five-lane highway rather than two.

Two scenarios can be deducted from these figures: Either the estimates of Transcult are wrong, and there will not be as many vehicles passing through, with the consequence that investment by Controladora will not be recuperated and the public sector will be liable for the full cost, or the Supervia will be entirely congested within a few years, spilling into the surrounding areas and having a negative effect on the surrounding environment while not solving the original congestion problem of the western region of the city.

These concerns were voiced in a questionnaire by Propuesta Civica put forward to the GDF. The official response can be seen here, and an article published in Reforma (Dec.2010) on this issue by Sergio Aguayo and Alberto Serdan can be read here.